miércoles, 22 septiembre, 2021
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El automovilismo es una de las grandes pasiones de Brasil, desde Porto Alegre hasta Amapá atravesando todas las ciudades, regiones y sectores demográficos del país, en gran parte fomentada por la extensa historia de sus representantes en la Fórmula 1. La Santa Trinidad conformada por Ayrton Senna a la cabeza y ladeado por Emerson Fittipaldi y Nelson Piquet, escoltados por nombres un poco menos exitosos pero que también aportaron su granito de arena a la causa como José Carlos Pace, Rubens Barrichello y Felipe Massa, fueron los encargados de, cada uno en su época, mantener a millones de brasileros pegados a un televisor a la espera del resultado de una carrera.

La época dorada y el auge del deporte llegó en las últimas tres décadas del siglo XX cuando Fittipaldi, Piquet y Senna, cada uno en su propia década de forma cronológica, conquistaron ocho títulos de pilotos para asentar a Brasil como una de las potencias dentro de la categoría reina del automovilismo internacional. Emerson fue el pionero con sus galardones de 1972 y 1974, Nelson siguió su legado con las coronas de 1981, 1983 y 1987 y Ayrton igualó a su antecesor con los campeonatos de 1988, 1990, con el ajuste de cuentas con Alain Prost en la primera curva del gran premio de Suzuka, y 1991.

Con la muerte de Senna el 1 de mayo de 1994, el mundo lloraba a uno de los mejores pilotos de la historia, que dejaba un hueco irremplazable tanto en el deporte como en el ámbito local. Junto con la selección de fútbol habían sido los encargados de llevar alegría y esperanza para el pueblo brasilero, que se veía golpeado por las dificultades económicas de inicios de los ´90. De hecho, en el Mundial de Estados Unidos 1994, posterior a la muerte del oriundo de São Paulo, la selección posó con una pancarta que decía “Senna aceleramos juntos, el tetra es nuestro” haciendo referencia a la persecución de la cuarta corona tanto en el fútbol como en el automovilismo. La Canarinha cumplió su promesa y, luego de derrotar en la final a Italia por penales, llevó el trofeo de regreso a casa para continuar con el legado del piloto.

La Fórmula 1 significa mucho aquí. Cuando a fines de los ´80 y principios de los ´90 la selección de fútbol estaba en una sequía de Copas del Mundo se empezó a decir ‘ok, este dejo de ser el país del fútbol y se convirtió en el país de la Fórmula 1’”, explica la periodista brasilera Bruna Arimathea. Nosotros (los que nacieron en los ´90) fuimos criados en una época donde en Brasil se vivían victorias así que también creo que el amor que le tenemos al deporte es algo generacional. Nosotros somos muy intensos y la Fórmula 1 no es una excepción”.

 

La eterna transición

Como se mencionó anteriormente, la muerte de Senna dejó un vacío que nadie podía llenar, ya que la vara había quedado muy alta para quien osara intentar ponerse en los zapatos del tricampeón difunto. Todas las conclusiones y las esperanzas apuntaban a Rubens Barrichello, un joven de 23 años que había debutado en 1993 con Jordan y cuyas actuaciones le valieron la renovación de su contrato y, por ende, su estadía en la Fórmula 1. De hecho, él fue protagonista del único accidente no fatal de aquel Gran Premio de Imola en 1994 cuando en las prácticas libres del viernes 29 de abril voló, literalmente, contra el alambrado.

 

Photo4 / XPB Images

 

Pero la diferencia entre las expectativas que los fanáticos habían depositado en él y la realidad de sus performances era abismal. Seis podios en seis años era una producción totalmente alejada de las que la Santa Trinidad había acostumbrado a los televidentes en Brasil, aunque su suerte cambiaría con el inicio del nuevo siglo. Ferrari, que estaba dejando atrás los años oscuros fuera de la pelea por cosas importantes, lo había contratado como segundo piloto para escoltar a Michael Schumacher en una de las eras más dominantes del deporte. Mientras el alemán conseguía cinco títulos consecutivos para la escudería italiana, Barrichello lo secundó en la tabla en dos oportunidades (2002 y 2004) y cerró el top 3 en 2001 siempre siendo consciente de que su techo era la segunda posición. Esto no solo se debía a la diferencia de nivel con el Káiser, sino también por las órdenes de equipo que le llegaban desde el pitwall, la más controvertida teniendo lugar en el Gran Premio de Austria en 2002 cuando frenó casi en la línea de meta para cederle la posición a su compañero, en la que hubiese sido la segunda victoria de su carrera.

Mientras Rubinho volvía a llevar la bandera brasilera a los escalones del podio, en el box de Sauber afloraba un segundo brasilero en la grilla. Se trataba de Felipe Massa, quien, como si del destino se tratara, fue el reemplazante de su compatriota en Ferrari para la temporada 2006. Tras el retiro de Schumacher a fines de ese año y el título de su nuevo compañero Kimi Raikkonen en 2007, en 2008 Massa rememoraría los tiempos de la Santa Trinidad al convertirse en el primer y único piloto, hasta el momento, de su país en pelear por un título. El Gran Premio de Interlagos de 2008 sigue siendo traumático para nosotros, describe Arimathea. Y no es para menos: Massa y Lewis Hamilton llegaban como 2° y 1° del campeonato respectivamente y con chances de adjudicarse el trofeo. La ecuación era simple: Massa debía ganar y esperar que el británico finalizara por debajo de la quinta posición para coronarse en su propio territorio. Luego de más de 70 vueltas en las que el clima fue cambiante, el héroe local cruzaba la línea de meta en primera posición y las gradas del autódromo José Carlos Pace explotaban de jolgorio porque volvían a tener un campeón de Fórmula 1. Pero, mientras la locura invadía a más de 200 millones de brasileros, Hamilton adelantó a Timo Glock en la última curva de la última vuelta para finalizar en el quinto puesto y enmudecer a todo un país. La marca de 1991 seguía presente como el último año en que un piloto de Brasil conseguía un mundial de pilotos.

Tras varios años en la categoría quedaba demostrado que ninguno estaba a la altura ni cumplía los requisitos para pelear por un lugar en la Santa Trinidad. También quedó en evidencia que compartir genes con miembros del gran trío brasilero no era augurio de un gran futuro en la Fórmula 1 ya que Nelson Piquet Jr, hijo de Nelson Piquet, y Bruno Senna, sobrino de Ayrton Senna, tuvieron breves lapsos de tres años sin pena ni gloria compitiendo junto a sus compatriotas. El único momento de Piquet Jr que quedó para la posteridad fue el episodio del Crashgate en Singapur 2008, donde previo al inicio del Gran Premio recibió la orden directa de Flavio Briatore, jefe de equipo de Renault en aquel entonces, de chocar intencionalmente para beneficiar a su compañero Fernando Alonso, que gracias a eso terminaría ganando la carrera.

Con el retiro de Barrichello a fines de 2011, Massa quedaba como el último brasilero en pie en este siglo, acompañado brevemente por Felipe Nasr que fue piloto de Sauber en 2015 y 2016, y en 2017 también cerró su etapa en la categoría reina del automovilismo con una despedida conmovedora frente a su gente en Interlagos, mismo escenario donde nueve años atrás había quedado a segundos de ser campeón del mundo. Durante la transición se mantuvo el mismo amor por el deporte. Nos despertábamos los domingos a la mañana y poníamos la carrera, es una tradición bastante cultural. Cuando estaban Barrichello y Massa teníamos un incentivo extra porque teníamos brasileros compitiendo hasta el retiro de Massa, pero siempre estábamos alentando, comenta Arimathea.

 

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En busca del problema

Pasaron más de tres años desde el retiro de Massa y todavía no se encontró ningún sucesor que mantuviese la bandera de Brasil en la grilla de pilotos, algo bastante inusual para un país con las características automovilísticas que detallamos anteriormente. El único que estuvo cerca de conseguirlo fue Sérgio Sette Camara, que fue piloto de reserva de Red Bull y Alpha Tauri, pero, tras un 2020 con buenos resultados en la F2 y, así y todo, sin ofertas de la Fórmula 1, decidió dar el salto a la Fórmula E con Dragon.

Sin embargo, esto no disminuyó el interés de los brasileros por el deporte. Por el contrario, los ratings no hicieron más que subir durante toda la última década y las nuevas generaciones, aquellos que sólo conocen a la Santa Trinidad por charlas con sus padres y a través de videos de Youtube, empezaron a seguir a los pilotos más fuertes del ámbito internacional. Hay una brecha entre nuestra generación y la siguiente porque se criaron con pilotos brasileros en la grilla pero que no se acercaban a Barrichello y Massa. Aquí tenemos dos grupos: la generación que vio a Piquet y Senna y la nueva generación que no vio a Senna pero que tienen referentes como Hamilton o Vettel. Nos acostumbramos a tener un brasilero en la grilla pero, incluso sin uno, seguimos viendo la F1 porque tiene la ventaja de que viene por televisión pública, y eso hace que tenga más llegada a los casuales del deporte, profundiza Arimathea.

Esta sequía de pilotos está condicionada por la misma causa por la que es muy difícil ver un piloto latino en la Fórmula 1: la economía. Como todo lo que se maneja en el primer mundo se mide en dólares y/o euros, quienes tienen divisas nacionales distintas quedan a merced de las políticas económicas de sus gobiernos para no perder tanto poder adquisitivo en relación con las monedas de Estados Unidos y Europa. En este contexto Brasil y México son dos países que están un paso por delante del resto del continente, el primero por tener la moneda más fuerte de la región y el segundo por su proximidad con Estados Unidos y por tener la Fórmula NACAM, la categoría juvenil más relevante de este lado del Atlántico.

Siguiendo con el aspecto económico, recientemente el Real perdió un poco de terreno con respecto a sus pares norteamericanos y europeos (1 dólar es igual a 5.8 reales y un euro a 6.9), lo que afectó a su población en todos los sentidos, incluyendo a los pilotos de categorías juveniles. Cuando los chicos brasileros terminan su etapa de kartings deben migrar a Europa para competir en Fórmulas regionales si quieren medirse ante los mejores prospectos del mundo y empezar a ser vistos por los scouts de las academias de pilotos de equipos de Fórmula 1. Como en la mayoría de las disciplinas a nivel continental, todos los caminos nos conducen a la falta de apoyo, ya sea estatal o privado. “El problema es que no se reduce a que una empresa patrocine a un solo piloto porque después te preguntás ‘¿qué hacemos con el resto de los jóvenes pilotos?’. Tenemos que tener categorías juveniles más sólidas y, obviamente, requieren más dinero y más sponsors. Es un momento difícil porque desde hace un par de años que al gobierno no le interesa, la economía no está tan sólida y este año la pandemia afectó a muchas empresas que eran potenciales inversores”, reflexiona Arimathea.

Parte del deseo de Amarithea puede llegar a verse realizado ya que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) aprobó la creación de la Fórmula 4 Brasil, que le permitirá a diversos pilotos brasileros la posibilidad de correr en autos tipo Fórmula similares a los que se usan en Europa y Estados Unidos, condición obligatoria para la certificación FIA, y, al mismo tiempo, otorgará 12 puntos para la Súper licencia. Esto representará una gran oportunidad para muchos chicos ya que el costo anual para cada piloto será de 470 mil reales, tres veces menos lo que hay que pagar en las Fórmulas menores del viejo continente. Poder mostrar sus habilidades a bordo de estos monoplazas también les permitirá atraer más inversores que se muestren reticentes a aportar dinero sin saber en lo que están invirtiendo.

Esto no deja de lado el hecho de que para estar en la Fórmula 1 se calcula que un piloto debe aportar 25 millones de euros, 150 millones de reales, por lo que solo el inicio del problema estaría solucionado con la creación de la F4 Brasil. Pedro Piquet, que a diferencia de su hermano ni siquiera llegó a la F1, fue muy duro con la actualidad del deporte en el comunicado en el que aclaró los motivos por los que no iba a estar este año en la F2. “El campeón de 2019 (Nick de Vries) no tuvo chance de entrar (a la F1) y su vice (Nicholas Latifi) ingresó con su propio sponsor (Sofina). El subcampeón de este año (Callum Ilott) no estará tampoco y quien tomó su lugar (Nikita Mazepin) fue otro que compró la mitad del equipo”.

 

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La mirada puesta en el futuro

Pese a todo lo que se explicó hasta el momento, sobre el final de la temporada 2020 los fanáticos brasileros se dieron el gusto de volver a ver, temporalmente, a un compatriota en la Fórmula 1. Tras el accidente de Romain Grosjean en el Gran Premio de Bahréin, Haas promovió a Pietro Fittipaldi, su piloto de reserva, para completar las últimas dos fechas del calendario. “Estábamos muy preocupados por el accidente de Grosjean porque fue muy shockeante en el momento. Pero claro que nos entusiasmó que Pietro lo reemplazara porque lo veníamos siguiendo como piloto reserva de Haas y nos pasaba lo mismo que con Sette Camara, que fue piloto de reserva de Red Bull y Alpha Tauri. Esperabas una chance o un asiento que se liberara y con la pandemia supimos que si había un año en el que iban a tener oportunidades era este. Lo vio todo el país y nos puso muy feliz porque habían pasado varios años desde el retiro de Massa y volvíamos a tener un brasilero en una carrera de F1, cuenta Arimathea.

El hijo de quien abrió las puertas de este deporte al Brasil compitió en los Grandes Premios de Sakhir y Abu Dhabi, finalizando en la 17ª y en la 19ª posición respectivamente. “Como ya se sabía que Grosjean y Magnussen no iban a estar en 2021 nos ilusionamos con que demostrara que tenía lo necesario para que ser piloto oficial durante toda la próxima temporada. Después confirmaron a Mick Schumacher y a Nikita Mazepin y nos arruinaron la ilusión, agrega Arimathea.

Hasta el momento Pietro es el brasilero con más chances de obtener un asiento fijo en la Fórmula 1 por sus conexiones dentro Haas, pero no es la única apuesta. En la Fórmula 2 aparecen chicos que piden pista de cara a 2022. Sin dudas Felipe Drugovich es del que más se espera para esta temporada ya que este año estará a bordo de un UNI-Virtuosi, vigentes subcampeones del campeonato de constructores, luego de un gran 2020 en una escudería de mitad de tabla como MP.

Otra de las apuestas es Gianluca Petecof, vigente campeón de la Fórmula Regional Europea, quien, tras ver como Prema le negaba el asiento que le había prometido en la F3, recibió una oferta de Campos y dio el salto directo a la F2, algo que puede ser contraproducente ya que estará a bordo de un auto totalmente distinto al que condujo en 2020.

En la F3 también aparecen nombres interesantes aunque el que destaca por sobre el resto es el de Caio Collet, actual subcampeón de la Fórmula Renault por detrás de Victor Martins. Pilotará un MP y fue reafirmado como miembro de la academia de jóvenes pilotos de Alpine.

Para la generación que supo ver a la Santa Trinidad con sus propios ojos, el desempeño de esta nueva generación de pilotos es esperanzador, motivo por el cual comenzó a ganar relevancia la actividad de estas categorías. “La transmisora oficial de la Fórmula 1 transmite a través de su web las carreras de Fórmula 2 y 3 desde hace cuatro años. Claramente ellos son los que más esperan que un brasilero brille en la categoría para volver a los tiempos de victorias y creo que eso influyó en la vuelta de la F2 a la televisión”, cierra Arimathea.

 

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Me declaro ferviente enemigo del monopolio del fútbol en los medios e impulsor de historias polideportivas. También soy fanático del olimpismo, su espíritu por lo que creo que hay que contarlo y difundirlo todos los días, no cada cuatro años.

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